HEJ, HU ISSN 1418-7108
Manuscript no.: TAR-000503-A
|  
 |
|
Bei der Festlegung des verkehrspolitischen Konzeptes der mittel- und
osteuropäischen Staaten (im weiteren MOE-Staaten), insbesondere der
Beitrittskandidaten zur EU, werden im allgemeinen über die Dichte und
Ausstattung mit Eisenbahn- und Straßennetzen internationale Vergleiche
angestellt. In diesen Vergleichen werden normalerweise die gesamten Längen der
Eisenbahn- und Autobahnnetze gegenübergestellt. Aufgrund der entsprechenden
internationalen Gegenüberstellungen werden auch solche Schlußfolgerungen
gezogen, daß die MOE-Staaten im Vergleich zu den EU-Staaten oder zu den
Durchschnittsdaten der EU Eisenbahnüberkapazitäten aufweisen, und der Abbau
dieser begründet und erwünscht sei, während die Ausstattung mit Autobahnen
tief
unter dem internationalen Niveau liegt und dementsprechend dringend, sogar
aus den
beim Abbau der Eisenbahnkapazitäten freigesetzten Ressourcen, ergänzt werden
soll.
Eine kausale Gegenüberstellung der beiden Behauptungen und die Suche direkter
Zusammenhänge zwischen ihnen führen in dem Falle offensichtlich zu falschen
Schlußfolgerungen.
Es kann nicht bestritten werden, daß die Ausstattung der MOE-Staaten mit
Autobahnen auf niedrigem Niveau liegt, welches erhöht werden muß, daß der
Ausbau des das ganze Land abdeckenden Autobahnnetzes und dessen Anschluß
an das transeuropäische Straßennetz bzw. an das paneuropäische Autobahnnetz
erwünscht sind. Zugleich ist es auch eindeutig, daß eine eingehende
Untersuchung
und Interpretieration der Ausstattung der MOE-Staaten mit
Verkehrsinfrastruktur sowohl möglich als auch notwendig sind.
Erstens ist es klar, daß die Autobahn, d.h. die Infrastruktur des
Hochgeschwindigkeitsnetzes des Straßenverkehrs korrekt und reell nur mit der
Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur der Eisenbahn verglichen werden dürfte,
welche in den MOE-Staaten heute leider noch nicht existiert, während die
Gesamtlänge des Autobahnnetzes mehrere hundert oder tausend Kilometer beträgt.
Als Beispiel soll die heutige Situation in Ungarn dargestellt werden: es
gibt ein
Autobahnnetz von mehr als 400 km Gesamtlänge und 1998 hat die Regierung die
Ausbaupläne von weiteren 1000 km genehmigt. Dagegen gibt es in Ungarn keine
Hochgeschwindigkeitseisenbahnen, die Budapest-Hegyeshalom(Staatsgrenze)-
Strecke wurde nämlich nur für eine Geschwindigkeit von 160 km ausgebaut,
welche
Geschwindigkeit laut internationaler Normen nur als erhöhte Geschwindigkeit
bezeichnet werden kann. Außerdem wurde nur etwa die Hälfte (80 km) der
gesamten
Streckenlänge für diese Geschwindigkeit ausgebaut.
Andererseits ist es auch eindeutig, daß die Gesamtlänge des Eisenbahnnetzes
(der
normalen Spurbreite) nur mit der Länge der Hauptverkehrswege des Landes
verglichen werden darf.
Ein weiteres Beispiel aus Ungarn: die Gesamtlänge des normalspurigen
Eisenbahnnetzes der Ungarischen Staatseisenbahnen (MÁV Rt.), die zusammen mit
der Raab-Ödenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG (GYSEV Rt.) etwa 7500 km beträgt,
soll dem Landstraßennetz der Hauptverkehrswege von etwa 30.000 km gegenüber-
gestellt werden (die weiteren regionalen Landstraßen von etwa 100.000 km, 2.
Kategorie der Verkehrswege, bzw. die sonstigen Landstraßen mit einer Länge
von
weiteren 50.000 km werden hier außer Acht gelassen).
Aufgrund dieser Gesamtlänge der Verkehrsnetze werden im folgenden neuartige
Vergleiche gemacht.
Die einschlägigen vergleichbaren effektiven und spezifischen Daten von 23
europäischen Ländern enthält Tabelle 1.
Aufgrund der Netzlänge, des Flächeninhaltes des Landes, und der Zahl der
Bevölkerung können Daten über die Infrastrukturdichte und über die
Infrastrukturausstattung ermittelt werden.
In Tabelle 1 sind die Länder in wachsender Reihenfolge der Bevölkerungsdichte
aufgezählt, und anhand dessen können die Länder in die folgenden, voneinander gut
abgrenzbaren Klassen der Bevölkerungsdichte eingestuft werden:
Für einen besser detaillierten Vergleich können natürlich auch weitere, feiner
differenzierte Ländergruppen gebildet werden.
Die in Tabelle 1 erfaßten Daten der europäischen Länder sind auch graphisch
dargestellt. Abbildung 1 zeigt die Landstraßendichte, Abbildung 2 die
Landstraßenausstattung der einzelnen Länder. In beiden Abbildungen trennen sich
die einzelnen Ländergruppen den verschiedenen Klassen der
Bevölkerungsdichte entsprechend voneinander markant ab. Es ist offensichtlich,
aber auch bewiesen durch den logischen Inhalt der verglichenen Daten, daß nur die
Niveaus solcher Länder korrekt miteinander verglichen werden dürfen, die ein
und derselben Klasse der Bevölkerungsdichte angehören., da der
Mobilitätsbedarf in erster Linie von der Bevölkerungsdichte bestimmt ist.
Wenn die zwei Abbildungen miteinander verglichen werden, wird es sichtbar, daß die
Länder laut der geprüften Kenndaten zwei verschiedene Reihenfolgen bilden.
Die Ausstattungsdaten ermöglichen natürlicherweise eine bessere Beurteilung, da
das Ziel der Infrastrukturverbindungen im Personenverkehr die Verbindung der
bewohnten Regionen und nicht die der unbewohnten Gegenden oder
Gebirgsregionen ist. Dies geht aus der Untersuchung der Länder, die eine größere
Fläche aber weniger Einwohner haben, die also eine niedrigere Bevölkerungsdichte
aufweisen und zu der ersten Bevölkerungsklasse gehören, hervor. Der rationelle, d.
h. Siedlungspunkte miteinender verbindende Ausbau der Infrastruktur zeichnet
sich also gut ab.
Die Eisenbahndichte der europäischen Länder vermittelt Abbildung 3, während
Abbildung 4 die Ausstattung der Länder mit Eisenbahnen zeigt. Die
entsprechenden Daten können Tabelle 1 entnommen werden. Aufgrund der
Abbildungen kann festgestellt werden, daß die Eisenbahn die gleiche Charakteristik
zeigt, wie die Straße, d.h. die gleichen Schlußfolgerungen gezogen werden
können, wie im Fall des Straßenverkehrs.
Untersuchungen ähnlicher Art können auch in einem breiteren Kreis der Länder, z.B.
den Binnenmarkt der Europäischen Union, die EU-Regionen, die
grenzüberschreitenden europäischen Regionen oder die interregionalen
Verbindungen in Betracht gezogen, durchgeführt werden. Bei diesen
Untersuchungen wird auch die Konsistenz der landschaftlichen, wirtschaftlichen,
bevölkerungsspezifischen, usw. Raumeinheiten berücksichtigt und deren
Verkehrsausstattung unter solchen neuartigen Gesichtspunkten bewertet. Es steht
nämlich außer Frage, daß der Binnenmarkt der EU, die frei von inneren Grenzen
ist, die Überprüfung und die Erweiterung der bisherigen staatlichen und nationalen
Verkehrspolitik der einzelnen Länder hinsichtlich einer gesamteuropäischen
Verkehrspolitik, bzw. in diesem Rahmen einer regionalen Verkehrspolitik nötig
macht. In diesem Sinne können die Verkehrsnetze der einzelnen Ländergruppen wie
z. B. der Visegrader Vierer, der Karpaten-Region, der Alpen Adria-Länder, oder der
Region Österreich Tschechische Republik Slowakei Ungarn Slowenien einheitlich
behandelt werden.
Hier haben wir zu bemerken, daß - nach dem EU-Beitritt der MOE-Staaten - sich
die bisherige verkehrs und wirtschaftspolitische Bedeutung und Rolle der
politischen Grenzen innerhalb der EU ändern, beziehungsweise sich sogar
auflösen werden. Parallel damit ändert sich auch die Rolle der Grenzübergänge im
Straßen und Eisenbahnverkehr und dementsprechend können auch die für beide
Seiten nachteiligen verkehrspolitischen Konsequenzen (wie z.B. die
verkehrspolitischen Folgen der Trianoner Grenzen: der Peage-Verkehr, die
Schließung der Grenzen im Straßen und Eisenbahnverkehr, die Stillegungen von
Eisenbahnfahrwegen in den Grenzgebieten usw.) voll aufgehoben werden. Es
bedeutet, daß die ehemaligen Verkehrsverbindungen zwischen den EU
Mitgliedstaaten und den MOE Staaten (z.B. zwischen Österreich und der
Tschechischen Republik und der Slowakei oder Ungarn, bzw. zwischen Ungarn und
der Slowakei oder Slowenien, Rumänien, sogar Kroatien und Jugoslawien)
rehabilitiert und reaktiviert werden können, wenigstens solche davon, die auch
heute wichtig sind und gebraucht werden. Damit erscheinen ganz neue Perspektiven
für die Einbindung solcher österreichischer, tschechischer, slowakischer, ungarischer,
rumänischer, slowenischer, kroatischer, jugoslawischer Nebenstrecken ins
Eisenbahnnetz, die infolge der Weltkriege beschnitten wurden und demzufolge ihre
ursprüngliche Regionalrolle verloren, und deshalb die durch die neuen Grenzen
gebotene Chance, als internationale Eisenbahnlinien mit interregionaler Rolle zu
funktionieren, nicht wahrgenommen haben.
Diese Vorhaben können heute schon realisiert werden, einerseits freiwillig, aus
logischen, rationellen Gründen, im Interesse der gegenseitigen Vorteile, andererseits
durch die Verpflichtungen, die sich durch die Partnerschaft mit der EU für die
Mitgliedstaaten und für die Beitrittskandidaten der MOE Staaten (Polen,
Tschechische Republik, die Slowakei, Ungarn, Rumänien, Slowenien usw.) ergeben.
Ein gutes Beispiel für solche interregionale Infrastrukturrehabilitation oder
Reaktivierung ist das mit PHARE Geldern unterstützte Eisenbahn-Grenzverkehr
zwischen Slowenien und Ungarn, oder das Projekt der Straßenverkehrsbrücke
Sturovo-Esztergom.
Bei einem Vergleich der Abbildungen 1 und 3, bzw. 2 und 4 kann auch festgestellt
werden, daß die Werte der Straßendichte und Straßenausstattung im Widerspruch
zu der öffentlichen Meinung um etwa zehnfach höher liegen als die gleichen
Eisenbahndaten.
Es soll auch noch erwähnt werden, daß z.B. Ungarn und Österreich (mit ungefähr
gleichen Flächen und Bevölkerungsgrößen) über fast gleiche Werte in der
Eisenbahndichte und -Ausstattung verfügen, was aber die Daten des Straßenverkehrs
anbelangt, hat Ungarn etwa zweimal bessere Werte bei den beiden untersuchten
Merkmalen als Österreich. Dabei kann natürlich nicht bezweifelt werden, daß die
Qualität der ungarischen Straßeninfrastruktur im Vergleich mit den österreichischen,
bzw. auch mit den Daten der EU- Mitgliedstaaten weit zurückgeblieben ist.
Das bessere internationale Potential der MOE Staaten im Eisenbahnverkehr ist
sowohl für das nachhaltige Wachstum und als auch für die Mobilität vorteilhaft.
Unter anderem wird auch dieses Thema in der Schlüsselaktion Nachhaltige
Mobilität und Kombinierter Verkehr des dritten thematischen Programmes
(Nachhaltiges und wettbewerbsfähiges Wachstum) in dem 5. Rahmenprogramm für
Forschung, technische Entwicklung und Demonstration der EU (1998 2002)
behandelt. Die Aufrechterhaltung und Ausschöpfung dieses Potentials sind von
verkehrspolitischen und gesellschaftlich-wirtschaftlichen Gesichtspunkten aus sowie
für ganz Ungarn als auch für Europa (die EU) von vorrangiger Bedeutung. Dies wird
in mehreren Dokumenten der EU-Kommission betont. (z.B. im Weißbuch der EU-
Kommission aus dem Jahr 1996 über die Revitalisierung der Eisenbahnen in der
Gemeinschaft oder im Grünbuch der EU-Kommission aus dem Jahr 1995 über die
europäischen bürgerlichen Verkehrsnetze)
Hier möchten wir betonen, daß die Weißbücher der EU-Kommission ihre offiziellen,
die Grünbücher ihre geplanten Massnahmen enthalten, und dementsprechend kann
das eisenbahnspezifische Weißbuch als die offizielle Verkehrspolitik der EU im
Bahnverkehr, und das Grünbuch für den bürgerlichen Verkehr als ein Entwurf für die
Verkehrspolitik in dem öffentlichen Verkehr betrachtet werden.
Eine ganz andere Frage ist aber, daß dieses Infrastrukturpotential im
Eisenbahnverkehr nur einen mengenmäßigen Vorteil (d.h. einen Vorteil in der
Baulänge des Eisenbahnnetzes) bedeutet, da die Eisenbahninfrastruktur der MOE-
Staaten hinsichtlich der Qualitätskennziffern (Zahl der Gleise, Elektrifizierung
usw.) in einem internationalen Vergleich oder im Vergleich mit den EU-Staaten weit
zurückgeblieben ist.
Diese Rückständigkeit erscheint auf folgenden Gebieten:
- Elektrifizierung (die elektrifizierten Baulängen machen etwa 30% des gesamten
Netzes aus)
- zweigleisiger Ausbau (die zweigleisige Baulänge macht 16% aus)
- Sicherung der Bahnhöfe (der Anteil der Sicherungsanlagen mit Relais liegt bei
41%)
- Sicherung der offenen Strecken (der Anteil der automatischen Signalanlagen
beträgt 37%)
- genehmigte Geschwindigkeit (der Anteil der Strecken mit einer
Höchstgeschwindigkeit unter 100 km/h beträgt 65%).
Die Daten in den Klammern sind die einschlägigen Kenndaten der MÁV-
Infrastruktur.
Anhand der ersten zwei Parameter wird die rückständige Lage der Ungarischen
Staatseisenbahnen (MÁV Rt.) als Beispiel im internationalen Vergleich in
Abbildung 5 dargestellt.
Die gegenwärtige Situation wird durch den seit langem schlechten und sich ständig
verschlechternden technischen Zustand der Eisenbahninfrastruktur der MOE-Staaten
weiter beeinträchtigt. Infolge dieser kontinuierlichen Verschlechterung senkt sich die
genehmigte Streckengeschwindigkeit (km/h) bzw. der genehmigte Achsendruck
auf den einzelnen Strecken und zugleich erhöht sich der Anteil solcher
Beschränkungen im Netz (sowohl die Länge der Strecken in km, auf denen eine
Geschwindigkeitsbegrenzung eingeführt wurde als auch die erlaubte
Höchstgeschwindigkeit in km/h).
Bei einer Untersuchung der entsprechenden Kenndaten der Eisenbahnen in den
MOE-Staaten zeichnen sich die wichtigsten Richtlinien zur Rehabilitation und der
Weiterentwicklung der Infrastruktur wie folgt ab:
- Die Streckenrehabilitation, um die Geschwindigkeits- und Achsendruck-
beschränkungen aufzuheben.
- Die Elektrifizierung der Strecken.
- Die Modernisierung der Signalanlagen und
- der Ausbau des zweiten Gleises.
Diese Maßnahmen werden in den einzelnen Ländern natürlich nicht das gleiche
Volumen haben.
Anhand der tatsächlichen und spezifischen Daten zeigt auch die regionale
Verteilung und Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur der MOE-Staaten ein
interessantes Bild. Die Situation in Ungarn ist in Tabelle 2 dargestellt (in der
Tabelle ist auch die Ableitung der einzelnen spezifischen Kenndaten angegeben). Die
Werte der Parameter A, B, und C sind dem Statistischen Jahrbuch (TSÉ) entnommen
und widerspiegeln den Zustand der Regionen vom 1. Januar 1996.
Aufgrund der Daten des Jahrbuches ist die Reihenfolge des Entwicklungsstandes der
einzelnen Großregionen unter Berücksichtigung
- der Dichte der Siedlungen,
- der Bevölkerungsdichte,
- des spezifischen BIP, und
- der spezifischen Arbeitslosigkeit
in Tabelle 3 angegeben. Anhand dieser Reihenfolge können die Regionen Mittel- und
Nord-Transdanubien als entwickelt, Süd-Transdanubien als mittelmäßig entwickelt,
Nordungarn und die Große Tiefebene als zurückgeblieben bewertet werden. Wenn
die Tabellen 2 und 3 miteinander verglichen werden, sieht man, daß der
Entwicklungsstand der ungarischen Großregionen und das Niveau der
Ausstattung mit Eisenbahninfrastruktur zueinander in Korrelation sind und
dies entspricht der normalen multiplikativen (die Entwicklung motivierenden)
Wirkung des Verkehrs. Die Region Transdanubien kann hinsichtlich der
Eisenbahninfrastruktur nur im Bezug auf die Elektrifizierung als mangelhaft
bewertet werden, infolge des schon gestarteten Elektrifizierungsprogramms kann
aber eine bedeutende Verbesserung prognostiziert werden.
Es liegt nahe, daß die Dichte der Eisenbahninfrastruktur und die Ausstattung
der einzelnen Regionen mit Eisenbahnen auch in interregionalen, im obigen bereits
erläuterten Zusammenhängen unter Berücksichtigung einer EU-Kandidatur
untersucht werden sollen. Dafür könnte das goldene Dreieck Wien Bratislava
Gyor als Interregion ein gutes Beispiel zeigen.
Wenn die Eisenbahninfrastruktur der MOE-Staaten qualitativ und quantitativ
weiter geprüft wird, muß auch festgestellt werden, daß die Kenndaten wie z.B. die
Zahl der Gleise, der Stand der Elektrifizierung, die genehmigte
Streckengeschwindigkeit und Achsenlast, die Sicherung auf den Bahnhöfen und
Eisenbahnstrecken, die Bahnübergänge usw. meistens als qualitative Kenndaten
betrachtet werden, obwohl diese im Grunde genommen quantitative Kenndaten
sind, da diese die Kapazität der Eisenbahninfrastruktur zahlenmäßig und
entscheidend beeinflussen. Diese Unterscheidung ist besonders wichtig, wenn die
Differenzen zwischen dem Hauptnetz und den Nebenstrecken (die im allgemeinen
nicht zwei- oder mehrgleisig, nicht elektrifiziert, außerdem für eine niedrigere
Geschwindigkeit genehmigt und dementsprechend niedriger gesichert sind),
verschwimmen, obwohl es bekannt ist, daß eine 1 km lange Strecke im Hauptnetz
mit einer 1 km langen Nebenstrecke weder finanziell (als Vermögen) noch den
Gebrauchswert (Kapazität) betrachtet gleichwertig ist. Sowohl auf Nebenstrecken als
auch im Hauptnetz hat aber der Eisenbahnverkehr drei, die Lebensqualität der
Menschen und die Umwelt beeinflussende Merkmale: er ist angesichts der
nachhaltigen Mobilität und der Verkehrsdienstleistung umweltfreundlich, wirkt
positiv auf die Lebensqualität und verschont die Natur-Ressourcen.
| HEJ, HU ISSN 1418-7108
Manuscript no.: TAR-000503-A
|
|
|