HEJ, HU ISSN 1418-7108
Manuscript no.: TAR-000503-A
|  
 |
|
Das im internationalen Vergleich vorerst als widerspruchsvoll erscheinende Bild
über die Dichte und die Ausstattung der MOE-Staaten mit Eisenbahn und Straßen
kann durch ausführlichere Untersuchungen verfeinert werden. Es kann eindeutig
festgestellt werden, daß die oft betonten Überkapazitäten des Eisenbahnverkehrs
der MOE-Staaten nicht existieren, da die gebauten Streckenlängen - als
quantitative Basiskennziffern - in einem korrekten, d. h. aufgrund der
Bevölkerungsdichte durchgeführten Vergleich den durchschnittlichen Werten der
betroffenen Ländergruppen entsprechen. Wenn aber die Zahl der Gleise, die
Elektrifizierung, die genehmigte Höchstgeschwindigkeit, die Sicherungen,
Bahnübergänge auf Straßenniveau, als weitere quantitative, (und nicht qualitative,
wie es oft falsch und irreführend interpretiert wird) die Infrastrukturkapazität
grundlegend bestimmende Kenndaten betrachtet werden, stellt sich heraus, daß die
MOE-Staaten im internationalen Vergleich weit unter dem EU-Durchschnitt liegen.
Es steht außer Zweifel, daß diese Parameter den üblichen internationalen
Kapazitätswert proportional senken, deshalb weist der Eisenbahnverkehr der MOE-
Staaten im internationalen Vergleich tatsächlich Kapazitätsmängel auf, deren
Ausmaß durch die Rückständigkeit des rollenden Materials (Lokomotiven,
Personen-
und Güterwagen, etc.) noch weiter vergrößert wird.
Darauf weist z. B. der Bericht der EU-Kommission über die Verkehrslage
Ungarns (bekanntgemacht im Rahmen der Landesbewertung 1998) hin. Ungarn soll
seine Bestrebungen auf die Benutzung der Eisenbahnen und Binnenwasserstraßen
fokussieren. Deshalb müssen die ungarischen Behörden ihre Verkehrspolitik ändern,
da diese heute sehr auf den Straßenverkehr konzentriert ist.
Zugleich ist es auch eindeutig, daß die Verkehrslage in den MOE-Staaten im Falle
eines EU-Beitritts ausschließlich aufgrund der EU-Normen bewertet werden soll,
damit die von der EU-Kommission angestrebte Kapazitätsgleichheit des
Eisenbahnnetzes gewährt wird. (Weißbuch der EU-Kommission aus dem Jahr 1996
für die Eisenbahn und ihr Grünbuch von 1995 über das bürgerliche Netz)
Die weiteren wichtigsten verkehrspolitischen Ursachen für ungleiche Chancen
der Eisenbahnen anderen Verkehrsträgern gegenüber im Wettbewerb des
Verkehrssektors sind laut Richtlinien des EU-Rates 91/440/EWG und des
Weißbuches der EU-Kommission aus dem Jahr 1996 bzw. des Grünbuchs aus dem
Jahr 1995 über die Beförderungsgebühren die folgenden:
Nicht realisiert worden sind:
- die volle Trennung der staatlichen Aufgaben von den unternehmerischen
eisenbahnspezifischen Aufgaben und damit das Garantieren der Unabhängigkeit
des Managements der Eisenbahnunternehmen,
- die institutionelle Trennung der Eisenbahninfrastruktur von den
Transportleistungen im Eisenbahnverkehr,
- die Berücksichtigung der externalen Auswirkungen der Transporttätigkeiten.
Für all dies stehen mehrere Basismodelle der Verkehrs- und Eisenbahnpolitik der
EU und ihrer Mitgliedstaaten zur Verfügung, die auch in den MOE-Staaten adaptiert
werden können.
Durch eine zeitlich richtig geplante Umsetzung der im Vorangehenden präsentierten
Grundprinzipien und Grundelemente kann eine EU-konforme Verkehrs- und
Eisenbahnpolitik realisiet werden, die eine EU-konforme und EU-kompakte
Infrastruktur, solche Eisenbahngesellschaften und deren Einfügung in die
Arbeitsteilung des Verkehrssektors der EU für die MOE-Staaten bei einem EU-
Beitritt gewähren kann.
| HEJ, HU ISSN 1418-7108
Manuscript no.: TAR-000503-A
|
|
|